一架大飞机几代人的梦

2009年命名为C919，到2017年成功首飞，2022年获得适航取证。如今，国产民航大飞机C919即将进入批量生产阶段。那么今天小编在这里给大家整理一下一架大飞机，几代人的梦，我们一起看看吧!

一架大飞机，几代人的梦

“让中国的大飞机翱翔蓝天”，这个被无数领导人和民航人念叨的句子，循环往复传了几十年。

所谓大飞机，是指最大起飞重量超过100吨的运输机，也包括150座以上的干线客机，是民航使用最广泛的主力机型。

由于各国航空工业发展水平不均，“大飞机”也只是相对的概念。一般来讲，在中国150座以上的客机被称作“大型客机”，100座以下的叫做“支线飞机”。

说到大飞机，典型的代表是空中客车公司的300、330、350、380和波音公司的747、777、787等。

造一架中国人自己的大飞机，为了面子，也为了里子。

在剑拔弩张的年代，能坐着自己国家研发的大飞机出行，是一件风光无量的事情，尤其是在别国做不到的时候。

1955年7月，在日内瓦召开的会议上，赫鲁晓夫看到时任美国总统艾森豪威尔的专机——洛克希德VC-121E后羡慕不已。

于是回国后，他立刻将自己国内的天才工程师们召集起来，搞大飞机。1956年初，世界上第一架成功的喷气式客机图-104就此问世。

在中国还没办法自主生产飞机的年代，中国领导人的出行，只能靠租一台飞机来解决。

运-10副总设计师程不时曾在采访时透露：“60年代周总理访问欧洲，我们是开着那螺旋桨飞机，国外有的人就嘲笑，就说中国还没有进入喷气时代，还有人讽刺说中国是一只‘没有翅膀的雄鹰’。”

这种无奈选择的背后，又牵涉到一个问题——安全性无法保证，即使在近代也是如此。

上世纪五十年代末和六十年代初期，由于种种原因，中国航空工业人决定自力更生。马凤山、赵国强等老一辈航空人开启了孜孜不倦的探索与搭桥之路。

军用到民用，技术上的天堑

造飞机很难，造一架民用飞机更会难上加难。

毕竟在大多数人的印象中，军品就是质量的象征。如果按这个逻辑推演，能造高质量的军品，就一定能造高质量的民品，而实际情况却并非如此。

军用运输机与民用大飞机的区别，在于功能和设计理念不同。

军用运输机更注重货舱空间、结构强度和良好的起降性能，而民用大飞机则更注重经济性和舒适性。除了不能有明显的用户体验短板，成本还得控制好，否则百分百卖不出去。

环顾世界范围内，能造民航的公司屈指可数。能让大多数人叫上名字的，基本除了波音就是空客。

过去，有不少国家都有拿军用机改民用机的先例。

前文所提到的喷气客机图-104，就是在图-16基础上去掉武备，加宽机身而来。

不过，实际效果上并不尽如人意。有数据显示，图-104总共生产了201架，发生过16起重大事故。

那么，问题来了，我们也拿轰炸机改，行不行?

任何业外人士一旦开始了解中国航空工业的历史，就会发现运-10项目是一个绕不过去的历史事件。

1970年，空军航空工业领导小组召开紧急会议，向三机部传达中央指示：上海要搞飞机。

同年，客机项目“708工程”正式立项，后来改称运-10项目。

为了支援708工程，来自全国各地的技术人员汇聚上海。其中总设计师马凤山、设计组长熊焰、副总设计师程不时，代表着当时中国飞机设计领域的天花板。

运-10于1970开始立项，1972年通过了飞机的总体设计方案，1975年完成图纸，开始生产样机，1980年运-10首飞成功。

根据设计图纸，运-10最大起飞重量110吨，最大航程8000公里，客舱根据不同布局可分别载客124、149、178人，比C919还大。

在马凤山的回忆里，他们这批人“被历史匆匆赶上了舞台”，多余的时间并没有留给他们太多，也没有太多的参考案例供他们参照。

经过10年的探索，运-10终于被研制了出来，在它身上也看到了很多的第一次：首次采用美英民用飞机设计规范，首次采用了“破损安全”“安全寿命”设计概念，首次将电子计算机技术用于飞机型号设计等等。

1980年9月26日上午，运-10迎来了它的首飞，它爬升到1300米后在空中飞行两圈，最后安全着陆，整整飞了28分钟。

不过，运-10首飞五年后被迫停止。据相关统计，期间加起来的飞行时间仅为170小时。

这其中的种种原因，过于复杂。运-10能飞上天，能飞几千公里，但不能真正载客运营，放在民用飞机身上，就是致命的短板。

或许正是有了前人的播种，才迎来了之后的成功。一代人的探索，虽然不够完美，但却经验宝贵。

据报道，路透社评价道：“在得到这种高度复杂的技术后,再也不能把中国视为一个落后的国家了。”

这之后，中国加大了对于大飞机的探索，从技术引进到最终走向自主开发。

造一架飞机，要集结全国之力

为什么，各国都想造一架成熟的民用客机?除了面子里子的考量，也有实打实的经济效应。

航空工业产业链长、辐射面宽、连带效应强。在航空发达国家，大型飞机工业作为重要支柱产业，发挥着重要的带动作用。

全球干线飞机市场几乎被波音公司、欧洲空客两大巨头瓜分。

相关资料显示，这两家公司已经形成了从100座的低端干线飞机到500座以上大型干线飞机的系列产品，所创造的市场价值高达上万亿美元。

民航的发展，带动了相关产业链：飞机零件制造、维修改装、通航培训、配套服务等产业的发展，促进了大量人口的就业。

而以美国为例，航空工业产业虽然对国民经济GDP的贡献不到1%，但是美国80%的经济活动都受到了它正面积极的影响。

根据中国商飞预测，到2040年中国客机队规模将达到9957架，占全球比例22%，成为全球最大单一航空市场。未来20年中国将接收民航客机9084架，市场总价值超9万亿人民币。

造一架飞机，不是一地一城就能单独完成的。美国的波音飞机，部分发动机在英国制造，部分尾翼在中国制造，共有29个国家参与了这种型号飞机的制造。

对于造一架C919而言，可以说集结了能够集结的所有力量。

C919飞机机体结构主要包含机头、前机身、外翼、后机身、垂尾、平尾等部段和相关部件。国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制。

中国商飞预研总师杨志刚曾指出，C919的绝大部分性能指标与现在的空客A320以及波音737持平，甚至在气动力布局方面还优于空客A320和波音737。

对航空公司来说，环保性、经济性竞争优势明显。而对于乘客而言，飞机宽大的机身将提供更多乘坐空间，让人感觉更加舒适。